橋梁加固改造(橋梁加固改造新聞稿)

今天給各位分享橋梁加固改造的知識，其中也會對橋梁加固改造新聞稿進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！橋梁中的主要加固施工方案是非常重要的，方案的制定是為了更好的加固施工，每個細節的處理都要落實才能做到最好。1橋梁加固改造的技術途徑及設計原則1.1主要技術途徑橋梁加固一般是通過對構件的補強和結構性能的改善來恢復或提高現有橋梁的承載能力,以延長其使用年限,適應現代交通運輸的要求。

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本文目錄一覽：

• 1、橋梁加固技術途徑？
• 2、橋梁中的主要加固施工方案？
• 3、橋梁加固的常見方法及其機理？
• 4、舊橋加固改造及其管理？

橋梁加固技術途徑？

橋梁加固的技術途徑都有哪些？哪種橋梁加固的方法好？下面是中達咨詢帶來的關于橋梁加固技術途徑的主要內容介紹以供參考。

國內外對橋梁進行加固改造的技術途徑主要有下列5種。

1)加強薄弱構件

對于橋梁上有嚴重缺陷或因通行重型車輛而不能滿足安全承載要求的薄弱構件，通常是采取以新材料(噴射混凝土、混凝土、鋼板、玻璃鋼、鋼筋或碳纖維)增大主梁或主拱圈截面，用高標號水泥砂漿或環氧樹脂水泥砂漿封填裂縫，增設外部后張預應力筋，施加外部預應力，或用化學粘結劑粘貼附加構件的方法進行加固。

2)增加輔助構件

當橋梁承載能力不足或因種種原因使橋梁遭到破損時，可以在原結構上增加新的受力構件，如增設縱梁、橫梁或拱肋等；也可以用新的預制構件替換原有結構上有嚴重缺陷面又不易修復的構件。替換構件時，必須設置足帆敗夠的臨時支撐，采取可靠的技術措施，以保證整個結構在施工中的安全。

3)改變結構體系

改變結構體系主要是利用梁的連續作用或梁、板組合作用及拱梁組合作用改變結構的受力體系，改善結構的受力狀況，以提高橋梁承受活載的能力。如將簡支梁變為連續梁，將態悔顫鉸接改為剛接，利用輔助墩、八字撐等將單跨梁變成多跨結構，以及在拱橋橋面上現澆一層鋼筋混凝土板，將拱式體系轉換為梁式體系等。

4)減輕恒載

減輕原前亂橋上部構造的恒載，可以改善原橋的受力狀況，提高承受活載的能力。特別是在橋梁基礎承載力受到限制，不能滿足加固上部構造和提高活載所增加的承載力要求時，以減輕橋梁恒載的辦法來提高承受活載的能力是一種經濟有效的措施。如將實腹式拱橋改建為空腹式拱橋，更換拱上填料等。

5)加固墩臺及基礎

有相當一部分橋梁的缺陷和病害是因墩臺或基礎問題引起的。對這類橋梁通常是采取用鋼筋混凝土箍套、用鋼筋混凝土拉桿和鋼拉桿施加外加預應力、增加樁基及頂推法等措施加固橋梁墩臺和基礎，改善墩臺和基礎的受力狀況，提高橋梁的承載能力。

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橋梁中的主要加固施工方案？

橋梁中的主要加固施工方案是非常重要的，方案的制定是為了更好的加固施工，每個細節的處理都要落實才能做到最好。中達咨詢就橋梁中的主要加固施工方案和大家說明一下。

采取加固的方法提高橋梁承載力、抗彎能力、抗剪能力、荷載等級等是最經濟、最簡單和最適用的措施,依據不同的橋梁現狀和加固要求可以采取不同的方法。本文主要介紹工程中常用的幾種方法,以與同行交流。

1橋梁加固改造的技術途徑及設計原則

1.1主要技術途徑

橋梁加固一般是通過對構件的補強和結構性能的改善來恢復或提高現有橋梁的承載能力,以延長其使用年限,適應現代交通運輸的要求。其改造的主要技術途徑有:加強薄弱構件、增加輔助構件、改變結構體系、減輕恒配鎮穗載、加固墩臺及基礎等。

1.2加固方案確定原則

一般認為滿足以下條件,加固方案才基本可行:比重建新橋可以節約大量的投資和材料,具有明顯的經濟效益;橋梁經加固改造之后,無論結構性能、承載力還是耐久性方面都能達到使用要求;橋梁的下部結構具有足夠的潛力。

2橋梁加固的幾種常見方法

2.1加大截面加固法

加大截面法,也稱為外包混凝土加固法,是用增大混凝土結構物的截面面積和配筋進行加固的一種方法。這種加固方法要求被加固的橋梁下部結構能夠承受更多的自重,能夠提供更高的承載力。通常情況下,以加厚橋面板或加大主梁的梁肋寬度為主。

2.2預應力加固法

預應力加固法是采用外加預應力的鋼拉桿對結構進行加固的方旅運法,適用于要求提高承載力、剛度和抗裂性及加固后所占用空間小的橋梁。可分為預應力拉桿加固和預應力撐桿加固,其中預應力拉桿加固主要用于受彎構件,以梁身為錨固體,通過預應力張拉對梁的受拉區域施加外力,以抵消結構本身的自重,減少車輛荷載作用下的應力,能夠減少梁體出現過多的裂縫,以及減小裂縫寬度。預應力撐桿加固主要用于橋梁下部結構的軸心受壓墩柱,但在實踐中橋梁墩柱加固也很少采用這種方法。

2.3外部粘鋼加固法

外部粘鋼加固法是一種采用化學粘結劑將鋼板直接粘貼在混凝土構件表面,使之與構件形成受力整體,以提高承載力、增大延性、剛度和滿足正常使用要求的加固方法。

2.4粘貼FRP加固法

粘貼FRP加固法[2]是采用高強度或高彈性模量的纖維復合材料,用專門配置的粘貼樹脂或浸漬樹脂粘貼在橋梁混凝土構件表面,使之與原構件形成整體共同受力的加固方法。

目前,結構工程中常用的FRP材料有玻璃纖維(GFRP)、碳纖維(CFRP)和芳綸纖維(AFRP)3種,其中以碳纖維增強復合材料(CFRP)應用更多。本文著重概述采用CFRP的加固方法及實際工程應用。

碳纖維布纖維方向分為單向和雙向2種,其中以單向布應用為主。碳纖維布具有高的強度重量比和剛度重量比率、良好的抗疲勞性及高的耐久性、耐腐蝕、熱膨脹系數低等特點。

當被加固的橋梁結構處于特殊環境時,應根據具體情況選用其他防護材料。目前,粘貼碳纖維布加固方法往往輔以裂縫灌漿、封閉等方法。

與其他加固方法相比,碳纖維布加固技術的優勢主要體現在:高強高效,可設計性強;基本不改變原結構外觀,不會對原結構造成損害;運輸儲存培卜、施工更方便、快捷,容易保證施工質量而且后期維護費用低;其化學結構穩定,在耐候性、腐蝕性以及抗疲勞性能等方面更加突出。但應用此法對橋梁進行加固時,應充分考慮纖維的方向布置,合理的材料連接方式、連接尺寸、連接位置粘結材料的性能指標。尤其是施工過程的質量控制,一定要按正常的施工程序進行,否則會影響橋梁加固效果。

3應用實例

某橋于上世紀70年代初建成:上部構造為4孔跨徑L=16.8m的少筋微彎板工字梁組合的裝配式鋼筋混凝土梁結構,無橫梁,橋面凈空為凈-7m+2×0.25m,下部構造為鋼筋混凝土雙柱式灌注樁墩及重力式橋臺。

原橋上部構造采用1966年1月出版的《少筋微彎板與工型梁組合的裝配式鋼筋混凝土上部構造試用圖紙》,設計荷載為汽-13,拖-60。

3.1加固前病害調查

在確定加固方案前,對舊橋現狀進行了全面調查,全橋主梁4×5片。根據實際損壞情況,對2～4孔的15片主梁、微彎板、支座、橋墩(臺)及附屬結構進行了細致的檢查。

3.1.1主梁

施工質量較差,各部位尺寸沿跨徑不一致。單根主梁最多發現裂縫51條,裂縫寬度最寬為4mm。有豎直裂縫,也有斜裂縫、水平裂縫,斜裂縫與水平方向夾角為40～80°。豎向裂縫主要分布在主梁腹板下部(主要在跨中8.5m范圍內)且下寬上窄;斜裂縫主要分布在端部4m范圍內;水平裂縫主要分布在梁端。主梁局部鋼筋外露,產生銹蝕。

3.1.2其他

微彎板施工質量較差,底部非常粗糙,局部有細微裂紋。支座為鋼板支座,鋼板銹蝕嚴重,有大塊蝕塊脫落。支座附近主梁砼有壓碎現象。1號橋臺錐坡破損,3號橋墩發現一處空洞現象。部分欄桿傾斜,瀉水孔堵塞,橋面上梁間隙較大,車輛通過時振動大、噪聲大。

3.2加固設計

根據調查情況,筆者主要針對主梁進行加固設計。

主梁采用CYMAXL3002C碳纖維片材進行加固,主要性能指標有:設計厚度0.167mm;抗拉強度標準偏差40MPa;抗拉強度標準值

4108MPa;抗拉強度平均值4233MPa;彈性模量236GPa。計算中,考慮到碳纖維片材與主梁砼之間的密合性,對材料的抗拉強度設計值取用折減系數0.8。經計算,主梁跨中底部碳纖維材料厚度需0.25mm,故采用2層。加固設計見圖1所示。

3.3加固要點

(1)支座更換采用5個液壓千斤頂將整孔梁一端整體同步頂起,更換支座。將梁體頂升后,取出原銹蝕支座,將墩臺支承墊石處和梁底面清洗干凈,去除油垢用環氧樹脂抹平。支座墊石建議采用樹脂砼,以迅速增長強度,加快施工進度。

新支座安裝前應進行全面檢查和力學性能檢驗,安裝過程中不能碰撞新支座。新支座重心對準梁的計算支點,使支座受力均勻。

(2)裂縫處治裂縫寬度0.2mm時采用化學灌漿修復。

(3)碳纖維材料粘貼施工時應從梁底至梁肋頂部方向進行。先對混凝土表面作清洗處理,配置并涂刷底層樹脂、配置找平材料并對構件表面進行清平處理、配置并涂刷浸漬樹脂或粘結樹脂。粘貼時碳纖維布應與砼表面完全密合,粘貼完畢再對其表面進行防護處理。

3.4評定

對原有橋梁進行汽220荷載的靜載試驗,測定加固后橋梁控制截面的應力(應變)、撓度等技術參數,鑒定其承載能力。

由所測數據分析看出,碳纖維加固少筋微彎板工型組合梁的方法切實有效,經加固后的主梁具有一定承載潛力。

4結語

本文介紹了當前舊橋加固的幾種主要方法,著重探討了碳纖維材料在舊橋加固中的應用。通過具體的加固實例,說明經過碳纖維布加固的橋梁構件能大幅度提高梁板的抗彎、抗剪性能,并能提高橋梁構件剛度和延性,起到抑制開裂和降低撓度的作用。相信這種新材料、新工藝經過更多的工程實踐檢驗和完善,會有更大的應用前景。

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橋梁加固的常見方法及其機理？

橋梁加固的常見方法及其機理是非常重要的，了解加固的初衷是為了更好的保障使用效果，才能更好的理解方法的制定。中達咨詢就橋梁加固的配鎮穗常見方法及其機理和大家說明一下。

隨著我國國民經濟的日益發展，交通運輸量的迅速增長，道路上的行車密度以及車輛的軸重不斷加大，勢必造成公路橋梁負荷日趨加重，加之舊橋部分老化、破損或受原設計標準的限制，已不能適應現代交通運輸的要求。截止至2000年，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現有舊橋進行加固改造，恢復、提高其承載力，不僅能滿足新時期公路交通運輸的需要，而且可以為國家帶來巨大的經濟和社會效益。

1、橋梁加固的步驟與基本原則

一般來說，橋梁的加固包括現有橋梁的改造及病害橋梁的修復。其中，現有橋梁的改造一般是由于現在交通運輸量的增長、設計荷載標準的提高、公路路基寬度的拓寬等使一些橋梁已不能滿足當前交通運輸的要求而進行改造；病害橋梁的修復一般是由于橋梁材料的老化，運營養護的不當等使一些橋梁出現了病害而進行維修。橋梁的加固與橋梁的設計一樣，除了應滿足設計規范，符合技術可行、經濟合理、結構安全的原則外，還必須經過一定的程序和步驟，這就是所謂的加固概念設計。

1、橋梁結構由于結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時，必須進行加固。旅運加固設計的內容及范圍，應根據評估結論和委托方提出的要求確定，可以包括整體橋梁，也可以是指定的區段或特定的構件；

2、建立既有橋梁維修、加固、重建的經濟分析模型，通過分析比較，選擇技術可行、經濟合理、對現有交通干擾較小的方案實施，以保證改造后的橋梁能安全運營；

3、根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析，當得知現有橋梁可以通過加固、維修達到使用要求的結論后，再提出橋梁加固的設計方案；

4、對于大橋、特大橋，其主要承重構件需要加固補強時，加固設計方案應≮2個，進行方案比選和經濟評估，選擇最佳加固方案；

5、加固設計及施工盡量不損壞原結構，并保留具有利用價值的構件，避免不必要的拆除或更換；

6、加固設計應與施工方法緊密結合，并采取有效措施，保證新老結構連接可*、協同工作；

7、加固設計應按結構實際損壞情況進行計算；

8、在加固施工中，應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾，采取必要的措施，減少對周圍環境的污染；

9、在施工過程中，若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時，應立即停止施工，會同加固方案設計者進行研究，待采取有效措施處理后，方能繼續施工；

10、加固施工中，應采取安全監測措施，確保人員及結構安全。

總之，在具體的加固設計中，必需首先明確這種加固原則，才能做到“牢固可*、簡便耐用、經濟適用”。

2、橋梁加固的方法

加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。這些措施包括直接針對整個結構的，如體外預應力，改變了結構的應力狀態，使其回到原設計狀態或者更適應新的要求；有些措施是針對截面的，即通過提高截面某一方面的承載力強度（如抗剪強度），從而改善整個結構的承載力水平。

根據橋梁的加固原因、加固部位以及現有橋梁本身橋型方案的不同，應采用不同的加固方法。目前,橋梁上部結構常用的加固方法有：體外預應力加固法、體系轉換加固法、增加構件加固法培卜、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法等；橋梁下部結構常用的加固方法有擴大基礎加固法、高壓旋噴注漿加固法等。現將以上加固方法一一介紹如下：

2.1 橋梁上部結構加固

2.1.1體外預應力加固法 體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。與通常的預應力混凝土結構相比，力筋與原結構只在錨固點與梁連接，類似于無粘結預應力結構。這種方法在自重增加很小的情況下可大幅度的改善和調整原結構的狀態，提高結構剛度、抗裂性。此法既適用于通行重車時的臨時加固，也可作為提高橋梁承載力的永久加固措施。

該方法主要適用情況有：當混凝土梁中預應力筋或普通鋼筋嚴重銹蝕及其它病害造成結構承載力下降；需要提高橋梁的荷載等級；用于控制梁體裂縫及鋼筋疲勞應力幅度；適用于高應力狀態下的結構，尤其是大型結構的加固等情況。

目前常用的體外預應力的方法有下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法。

301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋，采用的都是體外預應力法進行加固，改善了橋梁的整體的使用性能，延長了橋梁的使用壽命。

2.1.2體系轉換加固法 改變結構體系加固舊橋通常是指增設附加構件或進行技術改造，使橋梁的受力體系和受力狀況發生改變，從而起到減小承重構件的應力，改善橋梁性能，達到提高承載能力的目的。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優點。

常使用的方法有：拱橋轉換為梁拱式拱上建筑法；梁橋轉換為梁拱組合體系法；簡支轉連續法；多跨簡支梁轉為先簡支后橋面連續體系法；增加輔助墩法等。以上加固方案形式各異，但加固實質相同，即均是為所加固的橋梁加入新的支撐點，縮短梁的計算跨徑，從而提高結構承載力。

福建永安市大溪大橋為20世紀70年代初修建的9孔雙曲拱橋，橋型為22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨連續拱橋，設計荷載為汽車-13級，拖車-60，由于交通量的增加，該橋在運營期間產生了較大的病害，荷載等級不能滿足現有交通運輸的要求，2002年永安市對該橋該橋進行了檢測，檢測結果表明該橋可以通過采取加固措施，使其達到汽車-20級、掛車-100荷載等級的要求。加固方案采用了把連續拱橋轉化為梁拱式拱上建筑體系的方法。加固改造時，首先拆除側墻、護拱、拱上填料，對主拱圈進行“卸載”,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次對主拱圈拱背、拱腳進行布筋，現澆混凝土加大其截面，然后接高腹拱墩，按梁板橋施工簡支橋面板，這樣一來既減輕了主拱圈負重，又增強了主拱圈承載能力。加固改造后，經過幾年來的使用證明,效果非常好。類似的例子還有很多，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀連續拱橋（L0=70m）、2005年加固的福建蔣樂積善連續拱橋（L0=30m）等等。

2.1.3 增加構件加固法 增加構件加固法主要是指增設縱梁提高承載能力或拓寬改建，增加橫隔板加強橫向聯系。當墩臺地基安全性能好，并具有承載能力，上部結構也基本完好，但其承載能力不能滿足要求，同時要求加寬橋面時，一般采用增加承載能力高和剛度大的新縱梁使新舊梁互相聯結共同受力。對于要進行拓寬改造的則還需要對墩臺進行拓寬。

常使用的方法根據增加構件及新舊主梁聯合受力形式可分為：增設縱梁加固（不拓寬橋面）；增設邊梁加固；單邊拓寬技術改造；雙邊拓寬技術改造；增加輔助橫梁加固。

紹興斗門大橋是20世紀80年代修建的一座剛架拱橋（L0=40m）,該橋通過20余年的使用,已出現多處病害,特別是重車過橋時,橋梁出現晃動。2004年通過對該橋病害的調查和分析,發現橫梁太單薄（原設計為空心薄壁橫梁）是導致重車過橋晃動的主要原因,加固改造時在每孔主拱腿上增設8道鋼筋混凝土實心橫梁，斜桿上增設4道鋼筋混凝土實心橫梁。改造后該橋至今完好無損，重車過橋時橋梁也不再晃動，運行完全正常。

河南南陽桐柏淮河大橋采用了增設大邊肋進行加固加寬的技術方案，對上下部結構同時加寬，提高了結構的承載力。該橋加固完成至今，狀況良好，并且有很好的視覺效果。

2.1.4 粘貼鋼板加固法 粘貼鋼板加固是采用粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉邊緣或薄弱部位，使之與結構物形成整體，從而提高梁的承載能力的一種加固方法。若使用錨栓將鋼板錨固在梁體上，則又稱錨栓鋼板法，這時鋼板可適當厚一些。鋼板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度，使結構撓度減小，限制了裂縫的發展。并且施工時可以根據設計需要進行裁切鋼板，有效的發揮粘鋼構件的抗彎、抗壓和抗剪的性能，受力均勻，不會在混凝土中產生應力集中現象，除此以外，該方法還具有施工簡便，快速，不影響結構外形，加固費用低，不減小橋梁凈空以及增加荷載不多等優點。不足之處是粘結劑的質量及耐久性是影響加固效果的主要因素。

廣州東圃大橋是1998年建成通車的一座跨越珠江的特大橋，主航道橋型為106.6m+2x160m+106.6m的預應力混凝土連續剛構，副航道橋型為51m+3x80m+51m的預應力混凝土連續剛構，2003年發現主航道橋邊跨梁端腹板存在不同發展程度的斜裂紋，后來業主采用了粘貼鋼板加固技術對其進行了加固。具體措施是對修補部位的混凝土表面進行修鑿，使其平整；用丙酮或二甲苯擦洗修補部位的混凝土表面和經過處理的鋼板表面；以除去粘接面的油脂和灰塵；在鋼板和混凝土粘接面上均勻地涂刷環氧基液粘接劑；用方木、角鋼、和固定螺栓等均勻地進行壓貼鋼板；養生到所要求的時間，拆除壓貼用的材料；在鋼板表面上再涂刷養護涂料。該橋現在加固工程已完成，加固效果良好。

2.1.5 碳纖維加固法 粘貼碳纖維加固技術是指采用高性能粘結劑將碳纖維布粘貼在建筑結構物表面，當結構荷載增加時，兩者共同工作，提高構件承載力，從而達到加固補強的目的。纖維復合材料的力學特點是其應力應變量完全線彈性，不存在屈服點或塑性區。由于碳纖維具有高強、輕質、耐腐蝕、耐疲勞等優異物理力學性能，以及施工速度快，施工工期短，粘貼質量容易得到保證等優點，因此是舊橋加固補強的理想材料。碳纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵，也是兩者傳力途徑的薄弱環節，因此粘結材料應有足夠的剛度與強度保證碳纖維與混凝土間剪力的傳遞，同時應有足夠的韌性，不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞。與其它加固方法相比，采用碳纖維加固舊橋能最小程度的改變原有結構的應力分布，保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力。

廣深高速公路福田互通立交橋現澆異形混凝土空心板梁梁底有多處裂縫，導致板內鋼筋銹蝕，橋梁承載能力下降，發現后采用了粘貼碳纖維布的方案對其進行了加固，具體措施是處理裂縫處的混凝土表面，清除加固表面疏松部分，直至露出混凝土結構層，并打磨平整，應用強力吹風器或丙酮將表面粉塵徹底清除，使之干燥、干凈；然后嚴格按照廠商提供的配合比和工藝要求在處理后的混凝土表面涂上底膠，按設計要求裁剪、粘貼碳纖維布。該橋加固后，恢復了承載力，后經觀察，加固效果良好。類似的例子還有很多，如莘奉金高速公路春申路立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固等等。

2.1.6 橋面層補強加固法 橋面補強層加固法是通過在梁頂（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土層，使其與原有主梁形成整體，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面，增加橋面整體剛度，提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。為了減小補強層增加的恒載，常將原有橋面鋪裝層鑿除，而且能使新老結合良好，共同受力。

目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時采用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，采用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，采用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，采用了增加構件加固法、橋面層補強加固法，等等。

2.2橋梁墩臺與基礎加固

2.2.1 擴大基礎加固法 橋梁基礎擴大底面積的加固方法，稱為擴大基礎加固法。此法適應于基礎承載力不足或埋置太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降，并且地基土質比較堅實時，可以采用擴大基礎法進行加固。而對于擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題，可采取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁以提高地基承載力，樁的參數根據地基變形計算來加以選定。擴大基礎加固法，施工比較簡單。缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載，故其加固費用較高，而且加固效果也不易控制。

2.2.2 高壓旋噴注漿加固法 高壓旋噴注漿，就是先利用鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆入土層的預定位置，旋轉并以一定的速度提升，同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴里射出，沖擊破壞土體，高壓流切割并攪碎土層，使其成顆粒狀分散，一部分被漿液和水帶出鉆孔，另一部分則與漿液攪拌混合，隨著漿液的凝固，組成具有一定強度和抗滲能力的固結體，從而對地基進行加固的一種加固方法。旋噴注漿加固法，用途廣泛，加固地基的質量可*而且效果好，成本低，加固效果明顯，且施工便捷，目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩臺基礎處理方法之一。

2.2.3 粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法 橋梁墩臺的加固改造也可以采用粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法增加墩臺的剛度, 提高墩臺的抗彎、抗壓和抗剪能力,其加固方法、加固機理與2.1.4及2.1.5一致,在此就不再詳述。

3、加固方案的選擇

加固方案與諸多因素有關，選擇合理的加固方案非常重要，常考慮下列因素：

1、橋梁結構型式；

2、橋位地形、水文、自然狀況；

3、橋梁現狀分析研究結論；

4、施工技術水平；

5、能否封閉交通；

6、預期加固效果；

7、資金投入量。

若定義：

建議: β＞0.9，進行橋面板加固；

β=0.7-0.8，粘貼鋼板、改變體系加固；

β=0.6-0.7，體外預應力、貼碳纖維加固。

加寬加固同時進行時，宜將加寬部分與原橋連為整體，以充分發揮新加部分的卸載作用。

上述各種常見加固方法可綜合運用，優化組合，更能體現出加固效果及經濟效益，但還應注意以下幾點：

（1）不同的加固方法有對應的設計計算方法；

（2）加固后的橋梁結構承載能力提高幅度受原結

構的制約， 如原結構配筋率、截面尺寸等，不可能無限制地提高承載能力；

（3）對于大跨徑復雜橋梁結構的加固計算，一般

要做結構整體分析，有效工具是有限元法，必要時應考慮非線性影響。

4、結語

橋梁的加固維修問題已經成為世界普遍關注的課題，為了規范、指導橋梁加固技術的應用，交通部在2001年西部交通建設科技項目中設定了“公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用 ”項目，旨在通過該課題的研究提出一整套完整的、實用的公路橋梁檢測、評定與加固成套技術，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持，確保危舊橋的改造工作科學合理、經濟安全。新的舊橋檢測、評定、加固方面的規范即將出臺，屆時，橋梁加固將會做到“有法可依”。

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舊橋加固改造及其管理？

舊橋加固改造及其管理是非常重要的橋梁加固改造，了解實際情況才能更好的進行改造，每個細節的處理都非常關鍵，關系到實際使用。中達咨詢就舊橋加固改造及其管理和大家說明一下。

橋梁是交通運輸設施必不可少的重要組成部分。我國現存服役的橋梁當中一部分已經到了或者快到了設計使用年限，為了保證這些橋梁能繼續發揮各自的作用，舊橋的維護和保養工作就顯得日益重要，公路舊橋的維護加固工程同樣屬于橋梁工程，決不能重建輕養。做好舊橋改建利用工作，既能帶來道路的暢通，又能節約資金。但舊橋的加固比新建還要困難，因為舊橋維修加固，沒有現成的培卜規范，更沒有可供使用的標準圖，橋梁的狀況和病害又各種各樣，病害原因往往不能直觀確定，所以更應總結實踐經驗，結合現場靈活應用。

1橋梁加固的目的及基本要求

1.1橋梁加固的目的。增加橋面寬度，提高交通運行能力橋梁加固改造；提高技術等級，增加橋梁的承載能力，滿足現代化運輸的要求，特別是大型客車的與日俱增，對于提高技術標準和承載力，在舊橋加固與維修中、成為首位考慮的因素。舊橋加固，首先要做的工作是進行公路橋梁檢測，其檢測內容不外乎對橋梁的檢查和承載試驗評定，分析、評價橋梁缺陷、損傷等產生的原因，所在部位。嚴重程度以及發展趨勢，為橋梁加固和改造提供技術參數，其最有效的方法是采用實橋荷載試驗來取得有關數據。在舊橋加固改造過程中,盡管每座橋梁的情況各不相同,具有各自不同的特點，但也存在一定的共性，其加固方法和改造技術有橋梁加固改造：減輕恒載、加固臨界桿件、提供新補充桿件、改善原結構受力體系等增大橋梁承受活載的能力，此外。對下部結構穩定、支座和行車道伸縮縫適當清潔，改善幾何形狀、加強安全性設施(如改善人行道、柱手及扶手)，這對改善服務性能和延長現有結構使用壽命也都起著重要作用。

1.2橋梁加固的基本要求。①經濟費用：一般地說，加固費用比新建費用節省一半時，即應優先考慮加固橋梁加固改造；②不中斷交通或皺少中斷交通：在加固與加寬同時進行的橋梁。可把加寬集中在一側。往往可以將加寬與加固錯開，不搭便橋橋梁加固改造；③對已發現的缺陷。要一次加固好,不留后患。加固設計宜按規范進行；④對原有結構的損傷贐可能減至最低；⑤技術可靠、耐久使用、養護方便。

2對公路舊橋概況的分析

公路舊橋具有荷載等級低，使用年限長的特點。從技術資料分析，對舊橋調查有三個未知點：基地地質狀況；基礎埋置深度：隱蔽部分結構尺寸。

從技術狀況分析，由于河床屢遭洪水沖刷，河床底部加深，墩臺外露，沖空，產生不均勻現象，有的橋梁由于橋臺較高受行車荷載及土壓力的作用，橋臺出現開裂、凸肚等病害；橋面梁鋪裝層由于使用年限長加之重車作用，導致開裂、剝落等病害。

(1)橋面板較薄，濕接縫尺寸小，構造薄弱，施工時接縫混凝土澆筑質量不易達到設計要求，造成梁與梁間的荷載橫向傳遞差，使接縫開裂，單梁受力增大。

(2)混凝土鋪裝層太薄，澆筑前橋石板無鑿毛、清除浮漿，并沖洗干凈，致使澆筑后二者結合差，常發生分層現象，再加上T梁預制安裝不準確，相鄰梁翼緣高低不平，鋪裝層混凝土厚度達不到設計要求，常被壓碎，不能與橋面板整體化作用，引起橋面破壞。

(3)在橋面伸縮縫處，當伸縮縫質量和安裝精度不夠時，超重超載車頻繁沖擊，造成橋面振動過大或橋面伸縮縫處強烈震動，導致此處混凝土開裂，伸縮縫破壞。

(4)不少橫隔板焊接鋼板外露銹蝕，各橫隔梁聯系薄弱，荷載集中承受在個別T梁上，嚴重降低了橋梁整體橫向剛度，引起裂縫快速擴展。

(5)梁體端部腹板偏薄，抗剪能力差，致使支座處出現了較多斜裂縫和豎向裂縫，且有繼續延伸的趨勢。眾多斜裂縫和豎向裂縫使結構抗剪強度已低于原設計承載力要求。

(6)T梁中橫配鎮穗隔板存在大量裂縫，不少下緣混凝土脫落嚴重，產生原因與橋面較寬，輪載過重和偏載明顯(入港和出港車輛軸重差距很大)有關。

(7)車輛超載嚴重。超載有以下幾種情形：整車質量超過設計車輛重量；單軸重量超過設計車輛單軸重量；車輛超速，使其沖擊旅運系數超過規范值。頻繁的超載車輛使結構處于高應力幅工作狀態，降低了橋梁結構的安全系數和使用耐久性。直接導致結構破壞、跨塌，造成嚴重后果。

3舊橋加固改造具體技術方法與措施分析

3.1塞縫灌漿

塞縫灌漿就是將按照一定比例進行配制的水泥漿通過噴漿機加壓灌入到舊橋結構上的縫隙中去，以此來填補裂縫，同時可以避免混凝土內部的鋼筋在空氣中氧化銹蝕影響橋梁的穩定。此法多用于對于橋體縫隙的填充，在實際工程中使用的較為普遍，而目效果是滿足工程要求的。灌漿的類型有很多種，常用的有水泥砂漿、環氧樹脂漿和水泥漿等，具使用哪一種則要根據實際的工程需求來決定。通常來說，水泥漿和水泥砂漿造價低且效果好，常用于石砌墩，環氧樹脂漿多用于鋼筋混凝土結構和橋面裂縫。灌漿的具體做法一般如下；首先用水泥砂漿勾縫，等勾縫強度達到要求后就可以開始進行灌漿。

3.2舊橋上部結構加固改造具體技術方法與措施

（1）增大橋體截面和加固鋼筋結構。這種方法多用于梁橋和拱橋，就是在梁的底面或是側面來加大橋體的尺寸，以此來提高橋梁的有效強度，從而提高橋體的承載力。

（2）粘貼鋼板進行加固。使用粘結劑將鋼板粘結在混凝土結構的受拉邊緣部分或薄弱部位，來替代橋體承受拉力，相當于用鋼板來替換補強鋼筋，以此提高橋梁的承載能力。

（3）改變橋體結構的受力體系。用更為穩定的結構形式來替換原有的相對簡單和不穩定的結構形式，如用連續梁替換簡支梁。這種替換方式要在橋下進行施工，如果是在通航河道，就會影響到通航，在這些方面要給予考慮和處理。

（4）增加縱梁進行加固。橋體狀況比較好的時候，就可以直接增加承載力較好的縱梁來和原梁一起來承載載荷，由于新舊梁的共同作用，原有梁的載荷就會大大減小，使得整個橋梁的強度有保障。

（5）橋面補強層加固。這種方法相對而言簡單易操作，因此在實際工程中得到了較為廣泛的應用，具體就是在梁頂上鋪一層鋼筋混凝土層，這通常會先鑿掉原有的舊橋橋面，以保證新鋪的混凝土層能和原橋體成為一個完整的整體。

（6）混凝土加固。可以在鋼筋網受噴面上用噴射機械將混凝土混合料進行連續噴射，在凝結硬化后就可以形成穩定的鋼筋混凝土，從而有效的增大橋梁的承載力。

3.3舊橋下部結構加固改造具體技術方法與措施

舊橋下部結構的加固沒有上部改造那樣普遍，如果是基礎上出現的不足，如基礎的承載力達不到要求或者是基礎的埋深沒有達到要求深度時，可以通過擴大基礎來進行加固。如果是墩臺基礎的深度不足，或者是外力作用使得樁基礎歪斜，則可以通過增補樁基來進行加固如果是墩臺外部開裂或破損等狀況，則可以直接對墩臺進行加箍或是加護套來進行加固。還可以使用建擋土墻的方法來處理外力導致橋臺歪斜的情況。

3.4舊橋表面架構加固改造具體技術方法與措施

橋面上出現的問題主要就是開裂和剝離等不良狀況。對于鋼筋混凝土橋而言，這會加劇橋體內鋼筋的銹蝕速度和程度，從而大大減弱橋體得穩定性；對于石拱橋而言，橋面的開裂會導致橋面雨水的大量下滲，極大的增大了橋體內填料的含水量，影響橋體的穩定；再者就是橋面的凹凸不平會影響橋上車輛的運行狀況，于此同時橋體自身還會因為震動而更加的不穩定。工程中，要根據橋體的實際環境狀況，選擇性的采用加固改造方法，對于年代久遠且狀況較差的舊橋，采取較為徹底的拆除修復，對于問題相對較小的，就可以相對簡單的加鋪瀝青碎石層即可。

4舊橋加固管理分析

加強公路舊橋的管理，并進行維修和加固，使其處于正常的工作狀態，充分發揮舊橋的作用，是公路管理的一項主要任務。

(1)對于經常過重車的路段，橋梁應進行重點檢查和管理，收集原始檔案材料，掌握其動態。

(2)在施工中注意抓重點、制約工程。

(3)重視加固工程中原始資料的收集和整理工作，為今后加固工程積累經驗。

(4)充分調動基層單位的積極性，正確處理責、權、利的關系。

(5)應充分重視公路舊橋的管理工作，加大資金投入，使其保持良好的工作狀態，確保公路運輸的安全。

(6)加大對大中型橋梁的維修、加固的力度，同時解決小型橋梁的小修保養。

5結束語

舊橋的加固改造是橋梁工程中的重要組成部分，橋梁加固及技術改造的項目雖然不大，但施工的難度不亞于一座新橋，有時施工中需要解決的一些問題是新建橋不可能遇到的。隨著交通事業的發展，橋梁加固理論及技術、方法不斷完善，要求工程技術人員必須具有很高的技術水平和豐富的施工經驗，對不同的橋梁應根據其不同的病害情況，采用不同的加固、改造方法，使之適應交通發展的需要，更好地為經濟建設服務。

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